“您认为，上海客户选择‘秦’，更多是因为‘秦’这款车本身，还是因为‘买车送沪牌’的政策？”
　　在11月6日举办的2014新能源汽车发展论坛上，一位记者对比亚迪汽车销售公司总经理侯雁的提问引起现场不少人士共鸣。
　　来自比亚迪公司的数据显示，自3月10日上市以来，“秦”在上海的销量成高速递增的态势，从3月的103辆，到6月达到480辆，再到8月的976辆，9月销量已过千辆。
　　而另一组相对应的数据则是，在上海购买一辆“秦”，不仅免购置税和牌照费，还能获得市政府补贴3万元，闵行、浦东、嘉定等区政府补贴1.5万~2万元不等，根据最新的沪牌成交价7万元，买秦最高可节省21万元。
　　对于记者的提问，侯雁斩钉截铁地回答：“‘秦’的热销绝对不是因为牌照。它符合消费者的根本需求和利益，它的性能、价值远远超越了它的价格。未来我们还会进入更多不限购、没有补贴的城市，比亚迪会通过在这些市场的优异成绩证明这一点。比如西安，等明年产能上来后，秦在西安月销500辆不成问题。”
　　其实不光是“秦”热销，今年前三季度，不管是在个人市场还是公交领域，比亚迪新能源汽车都取得了良好战绩———“1~9月，比亚迪新能源汽车共销售11477辆，占据国内销量的半壁江山。”比亚迪销售公司副总经理李辉透露。
　　“秦”使用调查：纯电里程占比高达89%
　　为比亚迪打下半壁江山的主要功臣是双模电动车“秦”，它在9月的销量高达1700辆，1~9月总销量接近9500辆。 
　　目前“秦”的主要市场是上海。在北京，“秦”这样的混合动力尚未进入新能源汽车推广目录，无法享受补贴。比亚迪汽车发展规划部总经理严琛分析，“秦”在上海的畅销首先得益于政府补贴给力，不仅市一级、区一级政府均有补贴，而且可以轻松拿到牌照。 
　　然而，这一大力支持引起了一些专家对混合动力，对“秦”的质疑。上海交大汽车工程研究院副院长殷承良曾对媒体表示，现在上海市民买插电混动车，不是因为该车节能环保，而是能免费获得上海牌照———10月，上海车牌的最低成交价是7.4万元，而一辆比亚迪“秦”在扣除国家和上海给予的补贴后，价格大约在12万元。 
　　根据殷承良的调研，上海95%以上的混动车主都在以传统汽油车的模式运行插电混动车，这背离了推行新能源汽车政策的初衷。 
　　对此，比亚迪在本次论坛上发布了一份“秦”的使用调查。这次调查随机访谈了207位“秦”的用户，结果显示，纯电里程占总里程的89%；且用户都在持续给“秦”充电，充电地点有住宅、工作单位、公共充电站和商城停车场。 
　　“使用纯电模式的话，一公里成本不到1毛钱，大家为什么不用纯电模式？我们很多用户常常说的一句话是，‘不要逼我用油’。”侯雁说。此前，比亚迪曾在上海、成都、重庆、长沙等地做过调查，发现人们每天的出行半径多在40~50公里，而“秦”纯电模式下可以续航70公里。 
　　一位来到现场的“秦”车主告诉记者，他今年5月底提的车，目前大约跑了12000公里，纯电里程达到8800公里。他说：“希望比亚迪能自此基础上提升纯电模式的续驶里程。” 
　　地方保护和充电难仍待解 
　　今年7月，国务院办公厅发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，这一被业内称为“国三十条”的政策，从产业发展方向、企业核心技术攻关、打破地方保护、建设充电设施等8个方面提出30条具体政策措施，对于加快新能源汽车的推广应用、促进汽车产业转型升级做出要求和指导。此后免购置税、电价、京津冀推广工作方案等实施性政策文件也密集发布，各项工作进一步细化。 
　　“目前国家和政府都高度密切关注新能源汽车产业，发展新能源汽车，要对汽车能源实施一个根本上的替换，是国家战略性的根本需求。从此可以判断新能源汽车发展的紧迫性。”严琛说。 
　　但值得注意的是，新能源汽车发展的两大问题仍然没有明显进步。 
　　一个问题便是地方保护主义。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在当天的论坛上，大声疾呼要在推广新能源汽车过程中，放弃地方保护，完善全国市场。王秉刚认为，地方保护主义现在有两种，一是本地企业竞争力不够，地方政府通过技术壁垒来保护本地企业和产品；二是很多地方想通过市场换产业，利用当地推广新能源汽车的机会，引进汽车产业，要求进入的车企在本地投资建厂。 
　　另一个问题便是充电问题。这也是很多人摇中新能源车牌照，却选择弃购的主要原因，也是目前业内质疑混合动力汽车是否节能环保的根源所在。王秉刚坦言，虽然国三十条对充电设施建设进行了重点规划，但相关细则还没有出台，社会资本进入充电基础设施和服务领域还没有落实。 
　　不过，比亚迪方面已做好准备。严琛透露，目前比亚迪公司已经成立了新能源推进公司，专项负责充电设施领域的推进。比亚迪表示：“在政府的政策引导前提下，比亚迪很乐意响应号召，和第三方公司合作建设充电桩。”

论坛侧记 
　　王秉刚：质疑混动是逻辑颠倒
　　       中国工业报记者 芦丽琴
　　近日，在汽车行业内，对新能源汽车推广中混合动力汽车的质疑接二连三。
　　除了上海交大殷承良教授提出“买混合动力汽车是为了拿牌照，95%的混合动力汽车都在以传统汽车的方式运营”外，清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世也持类似观点。陈全世认为，插电式混动汽车很容易在技术上造假，车企只要在传统的汽油车后轴安装一个假电动机就能改装成插电混动，这个电动机既可以用，也可以不用。
　　电动车辆国家工程实验室主任孙逢春也提出：在当前充电桩建设不足的情况下，使用插电式和增程式电动车实际上等同于使用普通混合动力汽车，并不能达到节能环保的目的。
　　还有人直接以比亚迪“秦”为例，指出这辆车装有容积为50L的油箱，车主中只有不到10%的车主有充电桩，每天使用纯电驱动的车主就则更少。
　　但在11月6日的论坛上，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长，原中国汽车技术研究中心主任王秉刚认为，这些对插电式混合动力的质疑、“指责假混动”是逻辑颠倒。
　　“这个问题的实质是，政府没有解决好充电基础设施的问题，导致混合动力汽车用户充不上电，只能用油。正确的逻辑是，赶紧解决充电设施，让他们能充上电，而不是去质疑混合动力汽车。”王秉刚说。
　　王秉刚说，目前新能源汽车的推广总量与计划推广数量差距很大，四分之一的时间已过，十分之一的任务不及。这其中的原因，除了产品种类和数量不满足推广需求、地方保护主义之外，最重要的是充电基础设施建设不能满足推广工作需要。
　　“私人领域消费者停车难、充电难的问题尚未有效解决，地方充电技术设施投资与建设过于依赖电网，社会资本进入充电基础领域的办法尚未落实。”王秉刚显得忧心忡忡。
　　至于对混合动力的态度，王秉刚此前也曾有明确表述：“未来相当长的时期内，混合动力车与纯电动车需要合理分工，谁也不能取代谁，虽然将电动汽车设定为节能减排的主要方向，但不可能绕过混合动力技术。”