华为造车了，百度造车了，微软造车了，科技企业“造车风”越刮越猛。汽车向前发展离不开信息技术的支撑，科技大厂扎堆进军汽车领域，想要扮演什么角色?又有着怎样的战略企图呢?

让汽车企业做代工

近日，百度与吉利宣布合作，入局智能电动汽车研发。百度在汽车智能化路线上已经沉淀了8年，那么吉利会成为百度的代工厂吗?

公开资料显示，此次合作是建立在吉利最新研发的纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构之上，采用百度人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术作为支撑来共同打造的，也就是说，吉利在其中扮演的角色不仅仅是代工厂那么简单。

关于汽车代工的可行性，因另一家科技巨头的动向被再一次推向了舆论的风口浪尖。据悉，苹果公司和现代汽车计划在3月份签署一项关于电动化自动驾驶汽车的合作协议，并有望最早于2024年在美国生产。

早在2014年，苹果就启动了名为“泰坦计划”的造车项目，与现代合作很可能是这项计划中的一部分。业内专家分析认为，苹果一直以来主攻智能终端，在汽车制造上积累相对薄弱，此次合作很可能会利用自身的软性能力，打造诸如智能驾驶舱类的汽车产品，苹果更多地想要扮演软性技术支撑的角色。

作为一家消费电子公司，苹果在设备外观、系统设计与软件生态上都有着长足的经验。有消息称，“泰坦计划”开始之初，苹果就试图开始设计自己的汽车，虽然苹果一直未向外界公开透露计划细节，不过消息人士称，苹果一直希望制造一款汽车，与其他公司竞争。

苹果智能终端一直由富士康、台积电等公司代工生产，如果苹果造车欲承袭相同的路线，那么很可能会开辟出一条科技企业做设计、让车企做代工的路线。

就在不久前，富士康与吉利的合作恰恰印证了这条路线的可行性。近日双方宣布成立了一家合资公司，将为第三方汽车企业代工，汽车设计与代工生产剥离开的汽车制造新模式即将成为汽车行业的新潮流。

帮助汽车企业造好车

有科技企业大胆尝试汽车设计，也有企业致力于做好车企背后的“技术供应商”。

对于科技公司来说，互联网公司擅长于网络能力、单车智能、云服务、计算架构这样的“软”性能力支撑，例如华为，可以提供芯片、激光雷达、毫米波雷达、传感器等硬件支撑，但是缺乏汽车机械工程的积累，在如何通过软件系统控制车辆上的空白有待填满。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽此前在接受《中国电子报》记者采访时指出，科技企业制造整车还面临着两点挑战，一是资质准入问题，二是树立品牌很难马上实现。“与其成为成熟汽车品牌的竞争对手，不如成为所有汽车企业的供应商。”王羽对记者说。

在国内造车势力中，华为就很坚定地在朝着这个方向发展。华为从入局汽车行业之初，就不断面临着是否会造车的猜忌，为了证明自己确实不造车的打算，华为在2020年12月发布了一则由任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》的文件，文件中明确指出，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

从目前华为在汽车领域的布局来看，确实凸显出成为Tier1车厂的潜质，从激光雷达、毫米波雷达、传感器、芯片等智能化部件，到智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联以及智能车云组成的智能系统，再到由华为自研AI芯片的智能驾驶MDC、智能座舱CDC、智能车控VDC三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统组成计算与通信架构。

华为已经形成了相对完整的全栈布局，除了四个轮子和底盘，华为都在做，未来很可能会朝着汽车一级供应商的方向发展。

日前正式宣布进入自动驾驶赛道的微软，未来成为车企供应商的模样也愈渐清晰。微软在携20亿元合作通用Cruise瞄准自动驾驶前，已经进行了长年的缜密布局。在近四年的时间里，微软Azure云服务不断出现在与自动驾驶公司合作的清单里，比如与美国密歇根的自动驾驶测试基地合作，为其提供云和网络安全服务;与自动驾驶AI软件开发公司Wayve公司合作，开发数据驱动解决方案。

业内专家认为，微软在通过Azure持续向汽车领域延展云服务能力，或许醉翁之意不在酒，而是为自动驾驶商提供软性技术支撑。

“未来汽车行业中，智能化是竞争力的体现，科技公司、传统车企都在朝这个方向发展。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮告诉《中国电子报》记者。

无论是华为还是微软，都在扮演着车企技术供应商的角色，这样一来能够快速获得回报，相比制造整车来说，承担的风险也会更低。二是可以通过将自身技术优势向汽车领域延伸，推动传统造车向智能化方向迈进。

看好智能网联汽车生态

每一家科技企业都各有所长，那么它们是怎样发挥自身优势，探索更多的市场可能呢?

百度最初瞄准的是自动驾驶的理想形态——无人驾驶。百度是国内入局自动驾驶赛道最早的一家巨头科技企业，自研Apollo软件平台已经从北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。与吉利合作后，百度将把包括Apollo自动驾驶在内的智能化核心技术，导入到自己的智能电动汽车品牌。无论是自动驾驶还是智能电动汽车，百度更看中的是汽车本身带来的市场可能性。

阿里巴巴与腾讯更多地彰显了互联网企业的特点。

阿里巴巴的汽车战略从打造互联网汽车开始，是国内较早入局车联网的科技公司。2014年，阿里巴巴就携手上汽，投资成立斑马网络，宣布共造“互联网汽车”。此后斑马网络推出了基于AliOS的互联网汽车开放平台打造的斑马智行。基于AliOS，斑马智行集合了车载支付宝、车载钉钉、车载小程序、高德导航等众多阿里系应用程序，与荣威、名爵、福特等多个汽车达成合作。2020年5月，斑马网络完成战略重组，意味着AliOS完整的技术体系和核心技术人才已全部注入斑马网络。

腾讯创始人马化腾曾在2019世界智能网联汽车大会上谈到，互联网的下半场是产业互联网，汽车产业是其中最重要的领域之一。2017年，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统，将开放基于AI的连接能力和生态资源，致力于和合作伙伴一同为车主打造全方位的智慧车生活。广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽共五家汽车厂商是腾讯合作的首批车企。

2020年初，腾讯发布了TAI3.0生态车联网，其中包括两个车载应用：腾讯随行为用户提供便捷服务的车载出行生活助手，腾讯爱趣听聚合音乐、听书、资讯等应用的车载娱乐系统。腾讯凭借自身在社交领域的丰富经验，将车联网扎根在了车载内容生态的构建。

此外，在车联网内容生态构建的基础上，腾讯在出行方面也织了一张大网，推出了腾讯智慧出行，目前与29家车企展开合作，落地超过110款量产车型，为110个城市、1.3亿用户提供乘车码、乘车登记码、实时公交等服务。

其实任何一家涉足汽车圈的科技企业都在构建属于自己的生态，百度打造自动驾驶生态，阿里巴巴看中车联网应用，腾讯侧重于车联网内容，华为打造的是支撑汽车智能化发展的底层网络能力。每一家企业站在自有业务之上，与车企合作，向外生长，一步步编织出巨大的智能网联汽车生态。

或许在不久的将来，我们会在汽车上欣赏到各大科技公司的作品，驾车人与乘车人化作鉴赏人，到那时候，“汽车制造哪家强”的议题下，就不仅仅是传统车企之间的较量了。

郭台铭猛踩了一脚“新造车”加速电门

岁末年初，郭台铭猛踩了一脚“新造车”加速电门。

上周五，多家媒体报道称，蔚来汽车联合创始人、前执行副总裁郑显聪已经加盟富士康母公司鸿海集团，担任电动汽车平台首席执行官;同时，鸿海集团技术长魏国章也将操刀MIH软件平台。

就在郑显聪加盟鸿海两天前，富士康刚刚与联手百度共同造车的吉利集团达成合作协议。双方宣布以各自持股50%的形式成立一家合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，产品包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

时间再向前回拨9天，富士康接盘了停摆6个月的造车新势力拜腾的新闻突然爆出，其还宣布将与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。富士康表示会推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度实现量产。

短短半个月多月时间，富士康连续在新造车领域搞了三个“大动作”。郭台铭和富士康这个代工业巨人，在新能源造车这件事上的一系列举措都显得格外着急。

“默默”造车16年

这次密集的造车举措也让外界看到了富士康对入局整个出行领域的急迫感。关于出行市场，“代工巨人”早就有了自己的想法。

2005年，富士康以3.7亿元的价格买下中国台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业100%股权，进入了汽车用品市场。

5年之后，富士康成为特斯拉的代工企业，为其制造中控触摸屏、连接器和锂电池。2013年，富士康又成功进入奔驰、宝马等豪华汽车品牌的供应链，提供包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

2015年，郭台铭更是亲自下场联合联合腾讯、和谐汽车共同成立一家名字非常喜气的公司“和谐富腾”，当时三家公司的持股比例为3：3：4。

此时，蔚来和小鹏汽车都是仅仅成立了几个月，理想汽车和威马还没有雏形。从时间节点上来看，“和谐富腾”走在了新造车风口的最前沿，三家各自领域的行业巨头带着海量资金与资源，都希望在新能源汽车这个行业大展拳脚。

但是就像腾讯、百度、万达在一起搞的非凡电商一样，跨界巨头们带着大量资源结成同盟之后，可能都不是那么靠谱。

2016年，由于三大股东造车理念的不同，富士康、腾讯以及和谐汽车先后撤资离场。而留下的“和谐富腾”则在此前招募过来的汽车界老将戴雷、毕福康的带领下更名为拜腾汽车。没错，就是前不久富士康接盘的这个拜腾。

2017年，富士康旗下子公司富泰华以人民币10亿多元，取得宁德时代新能源科技(CATL)的股权约766.65万股，持股比约1.19%。

2018年，富士康还与阿里巴巴集团、IDG资本的联合领投了小鹏汽车的B轮融资(总计22亿元人民币)，但在一年后又以原价退出。

2020年初，富士康母公司鸿海计划于菲亚特克莱斯勒汽车公司组建一家合资企业，双方各持有50%的股份。

同年10月16日，鸿海精密的董事长刘杨伟对外公开表示，富士康将会进军电动汽车制造领域，并且爆出了5年时间抢占10%电动汽车市场的目标。公布自己战略的当天，富士康还推出了自家第一个电动汽车底盘平台MIH和相应的软件平台。根据其当时公布的规划，是计划在2024年推出第一个电动汽车固态电池。

不过，在今年1月9日的蔚来NIO Day 2020活动上，蔚来也正式发布了150千瓦时的固态电池包，并表示2022年第四季度实现量产。

虽然大多是PPT产品，但各家固态电池的发布时间也遭到了不少外界质疑。此前大众、丰田等传统车企对于固态电池量产的预估是2025年，动力电池巨头宁德时代则更加保守，称全固态电池商业化要到2030年才能够实现。

整整16年的时间，富士康对于汽车行业的执念从来没有减弱，从燃油车到电动汽车，富士康横跨了两个时代。从零部件的供应商到亲自下场造车，其角色也在不断变化。

站在当下这个时间点回望过去，过去16年持续不断的投入并没有给富士康带来太多实质性的回报。想从3C代工角色转变为新能源汽车时代的平台级巨头，仍需要市场的考验。

先上牌桌占好位子

在去年10月宣布进入新能源汽车市场时，刘杨伟曾表示富士康不会打造自己的电动汽车品牌，提出了要做“电动汽车的Android”这样一个概念。这表示富士康的意愿是更想在汽车领域复制自己现阶段在ICT领域的角色，或者是一个级别更高的底层供应商。

汽车代工并不是什么新鲜事儿，此前蔚来、小鹏等新造车势力在发展初期均选择了代工这条路线，以此解决前期量产以及生产资质的问题。

此外完整的车辆代工模式也早已得到过验证，以奥地利的汽车代工企业麦格纳为例，其作为全球汽车零部件巨头的同时，还兼任奔驰G级、宝马5系、捷豹I-Pace等豪华车的代工制造服务。据不完全统计，麦格纳代工生产的汽车总量已经超过了300万辆。

19年1月北汽就曾与麦格纳成立合资公司，现在北汽的高端电动品牌ARCFOX的首款车型ARCFOXαT就是由麦格纳生产制造的。在汽车圈，其甚至被称为“汽车界富士康”，但现在真正的富士康显然也看上了前者手中的这块蛋糕。

至于为什么富士康会在近期突然加速造车方面的投入，除了自身业务发展之外，“老伙计”苹果的入局可能也是其拉响警报的重要因素。

目前苹果造车的计划已经得到内部证实，而根据外媒报道：苹果正在与多家知名车企就车辆研发、制造等方面的合作进行接触，过去十几年与苹果绑定最为紧密且严重依赖苹果的富士康，似乎并没有出现在苹果面向下一个时代的代工名单中。

这其中很大一部分原因，就是虽然富士康过去在ICT代工领域做得风生水起，但其整车制造和研发上并没有什么经验，同时也没有任何资质。

所以，进入2021年之后的富士康无论是接盘拜腾还是与吉利成立合资公司，一系列密集动作的背后很大程度都是冲着获得整车制造能力以及资质去的。

以拜腾为例，虽然其已经停摆半年之久，但在停摆之前其南京工厂就已经建设完成。按照此前的规划，拜腾南京工厂规划产能为30万辆，一期产能15万辆。同时，早在2018年拜腾就通过收购一汽华利获得了相应的造车资质。

对此，相关出行行业观察人士对懂懂笔记表示：“虽然拜腾已经停摆很长时间，无论是在产品、品牌还是渠道上都远远落后于同期的竞争对手，不过它已经完工的工厂和造车资质还是相当值钱的，同时它又是南京市政府重点支持的项目。“

观察人士指出，富士康没有任何整车制造方面经验，又对汽车领域抱有极大的热情，因此拿下拜腾是个不错的选择，“虽然其没有整车制造方面的经验，但过去在高端制造以及大型工厂管理方面的经验，是可以对日后拜腾的重启起到巨大帮助的。”

在获得整车制造以及相关资质之后，富士康似乎也有了竞争未来苹果汽车订单的资格，至于能不能做成就看郭台铭的运气了，至少他目前要的是富士康能有资格出现在苹果汽车的竞标名单中。

“代工皇帝”艰难转型

“代工皇帝”富士康最大的优势就在于成本管控。但这并不能改变代工行业依然处于微笑曲线利润最低端的现实。

根据富士康母公司鸿海精密2019年的财报显示，其2019年全年营收为5.33万亿新台币(约合人民币1.23万亿)，净利润1153亿新台币(约合人民币344亿)，利润率仅有2.16%。这种情况下，鸿海的净利润近年来还是持续下降的——截止2019年鸿海的净利润已经连续下降了三年。

而富士康在A股上市的主体“工业富联”，同样日子并不好过。上市之初郭台铭曾尽一切可能想要多蹭一些互联网元素，以获取更高的估值。但以代工业务为核心的富士康，最终在A股的表现还是那个最“简单”的企业。

18年6月上市不久后，“工业富联”的股价曾触及25.73元的历史最高位，总市值超过4400亿。如今上市两年之后，其股价只有15.13元，总市值不足3000亿。

过去的十年，富士康伴随着智能手机等消费电子产品的崛起以及中国相关制造业供应链的成熟快速成长。数据显示，目前鸿海在内地拥有员工70万～100万人，但随着行业竞争日益激烈、国内人工成本的不断提高，富士康的成本支出也不可避免的继续提高。

以富士康最大的合作伙伴苹果为例，过去几年苹果有意地在扩大自己代工企业的阵营，避免过度依赖某一家企业。这其中最典型的例子，就是近两年被称为“小富士康”的立讯精密快速崛起，在进入苹果供应链仅仅数年的时间后，就挤掉其他竞争对手成为了Airpods无线耳机的主力代工厂。

如今，摆在富士康面前的有两个选择：一是将代工业务转移到东南亚、印度等人工成本更低的地区;二是寻求向着更高利润行业转型。

过去几年，包括富士康在内的一众代工企业均在尝试将部分低端代工生产线搬迁到印度、东南地区。不过，抛开工人整体素质这种隐性成本的问题，仅从制造成本上来看，现在全球制造业早就不是一个单点或某个环节的问题，中国拥有全球最成熟、最全面的消费电子产品的供应链，离开中国产业链之后可能在人工成本这一项上成本有所降低，但在整体物流等其他领域的成本上就会相应的提高。

对此，郭台铭心中自然是非常清楚的，所以他选择了转型。

2019年接替郭台铭职务的富士康新任董事长刘杨伟，曾提出过“3+3”业务转型计划。刘杨伟口中的两个3，分别是指富士康将涉足的三个行业：电动汽车(EV)、数字医疗保健和机器人技术，以及支撑这三大业务的三个核心技术领域：人工智能、半导体和下一代通信。

相较于过去低端的代工行业，未来富士康可说是选择了三个充满光明前景的高新产业。但高利润的背后是无数先进技术的研发和投入，如何在这些先进技术领域与那些互联网巨头比拼，可能是不具备互联网基因的富士康最先要面对的挑战。

回到纯电动汽车这个细分市场，16年持续不断地投入并没有让富士康在整车制造或者零部件方面拥有太多的话语权。最起码从现在来看，那些有代工需求的车企很难将富士康作为首选对象。没有太多经验和技术积累的富士康，能如愿成为“电动汽车的Android”吗?【

来源：中国电子报、电子信息产业、懂懂笔记