“新能源汽车生产准入《暂行规定》发布了，谁能雀屏中选，成为汽车行业关注的重点。从发布的三大门槛看，新能源汽车的放开，更多针对的是已有一定造车基础的汽车产业上下游企业，而此前热门猜测的互联网企业和想要转正的“低速电动车”企业被挡在了门外。而新进入企业在纯电动车技术方面，也将要比现有生产企业达到更高的标准。鉴于此，有业内人士表示，“根据这些的条件，哪些企业进入政府已经心里有底。但能不能搅活新能源汽车的格局，还很难讲，新进入的鲶鱼也不一定能活下来。”
　　
　　7月21日，国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，《意见》从8个方面提出30条加快新能源汽车发展的具体措施，其中明确指出，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产，通过市场竞争更好地引导新能源汽车发展和推广应用。
　　4个月后的11月26日，这条措施的细化方案出炉。记者看到，当天国家发改委官网发布了一则关于《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称《暂行规定》）公开征求意见的通知。
　　这一征求意见稿从投资企业的基本条件、投资项目建设内容、投资项目申请和核准；到新建企业生产准入管理做出明确规定。从整体来看，这些规定对那些已处在新能源汽车领域或汽车产业上下游的企业有利，此前被重点关注的互联网企业进入、低速电动汽车转正不太容易实现。
　　实际上，谁能雀屏中选，成为汽车行业关注的重点，从目前的猜测来看，热门的新进企业包括万向、时风、新大洋、唐骏、中汽中心投资的凯瑞电动等，“根据这些的条件，哪些企业进入政府已经心里有底。但能不能搅活新能源汽车的格局，还很难讲，新进入的鲶鱼也不一定能活下来。”一位不愿透露姓名的业内人士评论到。
　　时间紧目标远多条政策陆续登台
　　从2012年6月，国务院正式印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下称《规划》）以来，中国的新能源汽车市场并未产生巨大变化，新能源汽车商业化进程中诸多问题质疑的现状仍然没有根本性改观，有两组数据可以说明这一点。
　　一组数据显示，示范城市的推广进程情况不乐观。2013年11月、2014年1月，国家发改委发布了两批新能源汽车推广应用城市（群）名单，共39个城市（群）88个城市入围。按照计划，2013~2015年39个推广应用城市（群）将累计推广新能源汽车33.6万辆。然而从2013年1月到2014年9月底，39个推广应用城市（群）累计推广新能源汽车3.86万辆，这意味着，近三分之二的时间过去，新能源汽车推广仅完成了计划的十分之一。
　　另一组数据显示，我国新能源汽车虽然产销增速很快，但市场没有完全热起来，绝对数量并不大。根据工信部12月3日发布的数据，今年1~11月，我国新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍；但相对于同期超过2000万辆的传统内燃机汽车微乎其微；距离《规划》中提出的“2015年累计产销50万辆”的目标，也依然路途遥远。
　　不过，从政府决策层面看，发展新能源汽车的大趋势不会动摇。今年年初，国务院副总理马凯就新能源汽车发展曾提出“四个不变”，强调2015年50万辆的新能源汽车保有量目标不变。
　　进入12月份，离2015年的目标仅剩一年，如何在巨大的数量差距和紧迫的时间要求下达成既定目标，绝对是一件艰难的差事。相关部委正试图通过政策降低难度。从7月份新能源汽车“国30条”出台后，电价、新能源汽车免征购置税、新能源汽车充电设施建设奖励等执行层面政策陆续出台。《暂行规定》也是这一大背景下的产物。
　　基础条件明确IT企业低速电动车企业基本被排除
　　为了激发新能源汽车市场的活力，相关部委领导不只一次地提出要“放进两三条鲶鱼”，把新能源汽车这潭水搅活；又正值国家提倡发挥市场经济的主导作用、大力发展混合经济所有制；两相作用下，把新能源汽车整车生产的口子向民营企业张开，几乎水到渠成，但这一张开是有条件的张开。
　　工信部副部长苏波曾表示，“对民营资本进入新能源整车生产领域，我们的主要态度有两点：一点是，门是打开的，另一点是，有一定的要求和条件，即这个企业在新能源汽车的研发方面不是一片空白，做了长期的准备、研究，有良好的技术基础和开发团队。这是为了防止一窝蜂进入而造成重复投资和资源浪费。”
　　这一观点在11月26日的《暂行规定》中得到体现———新建投资项目申请企业的主要门槛包括：
　　第一，在中国关境内注册，具有稳定业绩、收入和融资能力。
　　第二，要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
　　第三，要具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，并要求完成样车试制，试制的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供检测的样车经过国家认定的检测机构检验，符合现行汽车标准，并在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。
　　综合这三个要求，新能源汽车的放开，更多针对已有一定造车基础的汽车产业上下游企业。而此前热门猜测的互联网企业进入新能源汽车整车领域，则被第二条、第三条要求排除掉；而第三条对样车的技术要求则把大部分想要转正的“低速电动车”挡在门外———样车试制技术要求，样车最高时速超过100km/h，0~50m加速小于5秒，电池续航里程超过100km，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，除非一些低速电动车企业提高自己的技术能力，达到标准。
　　这也意味着，新进入企业在纯电动车技术方面，将要比现有生产企业达到更高的标准。现有汽车生产企业，其产品只需要满足国家标准《纯电动乘用车技术条件》（GB/T283822012）中对纯电动乘用车的规定，即最高时速超过80km/h，电池续航里程超过80公里即可。
　　拒绝“借道”新进入者不能生产内燃机汽车
　　除了对新进入企业的条件规定，《暂行规定》还对企业的投资项目和内容做出具体要求。
　　《暂行规定》对投资项目建设，包括研发、生产设备和售后提出三个要求：第一，具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。第二，与产品结构、生产纲领相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备，以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。第三，纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。
　　对于生产的产品，《暂行规定》要求，新建企业生产的产品，必须使用自有品牌，产品水平不低于样车的技术要求。
　　值得注意的是，《暂行规定》明确提出，新建企业只能生产纯电动轿车和纯电动其他乘用车（包括增程式电动乘用车），不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。这直接堵住了那些想“借道”进入传统汽车生产领域的“机会主义者”。
　　近些年，国家对于传统乘用车的资质关卡越来越严，发改委“原则是不再颁发新的资质”，想要新上整车项目的企业，必须要收购用于汽车生产资质的企业才能进行。因此，在“新能源汽车资质放开”的声音中，有些企业试图通过新能源汽车整车自主，进入汽车生产领域。
　　此外，《暂行规定》指出，项目经核准后，新建企业必须按核准的建设内容和建设进度完成项目建设，按规定程序申请生产准入许可，并提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保承诺。经核准的新建企业，5年内拥有核心技术的投资主体发生重大变化或被其他企业兼并重组的，必须重新办理核准。

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