5月底，国家发改委下发的一份《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》搅动了汽车业的神经。作为重要的指导性文件，意见稿针对新建纯电动汽车企业投资项目，地区产业环境、地方政府、企业投资方等进行了详细规定，而且项目监管方也提出要从中央下发到地方。这份文件涉及的整改政策并不限于新能源汽车，而是波及了整个汽车行业，并将于今年内正式公布。

权力地方“话事”！

纯电动汽车项目审批权力下放

全媒体记者留意到，在《征求意见稿》的第一页，发改委便提出了总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与我国以往的汽车产业政策存在较大差别。特别是在第一章第五条提出，汽车整车、专用车以及发动机、动力电池等关键零部件的投资项目将有升级投资主管部门备案管理。这意味着，从前掌握在中央手中的汽车生产资质审批权，以后这一权限将有下放至地方政府的趋势。

全国乘联会秘书长崔东树表示，《征求意见稿》将管理权限下放到了地方政府，也是放权给地方政府让他们自己在新的游戏规则下清理“僵尸企业”，采取“谁主管谁监管，谁审批谁监管。”记者留意到，虽然工信部从2012年起就已经开始进行“僵尸企业”的清理工作，但至今“僵而不死”的企业仍有一大堆。在工信部近期发布的特别公示车辆生产企业名单中，起码近200家企业符合“僵尸企业”的条件。业内人士分析表示“僵尸企业”一直存在，首先因为可以“卖壳”，将自家企业的生产资质转卖给其他企业，部分新造车企业就是通过购买壳资源来取得资质，典型代表就是威马汽车；二是地方政府的保护。

《征求意见稿》让地方政府又有权限又有压力。如果想推广新的电动汽车新项目，就必须完成新政策的硬性规定。同时，《征求意见稿》还强调了鼓励民营投资国有企业。业内人士表示，在“僵尸企业”的资质不允许转卖的情况下，“僵尸企业”的出路就是兼并重组、民营投资和混改的路子。

审核要求严格了！

新造车企业资质申请难度增加

记者梳理《征求意见稿》时留意到，此次国家发改委在放权地方政府的同时，针对汽车产业进入和投资的准入标准也对地方政府提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。如第四章第十二条提出：项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平；充电桩的桩车比要高于全国平均水平；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。而且文件对动力电池企业提出了多项“高标准”要求，并远超现阶段技术水平。

换言之，如果当地一个企业当前的纯电动汽车发展并没有达标，那么该地方政府也无法批准新的纯电动汽车项目。对于很多省份和企业而言，这个“苛刻”的要求，让其造车之路封死了。由此可见，汽车产业落后的省份，在纯电动汽车浪潮中也很难弯道超车。记者留意到，现有的已经获得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质地区，对区域的保有量要求，也会对之后选址的企业的选择产生较大影响。对尚未拿到资质的奇点、拜腾等造车新企业来说，资质申请难度将增大。

投资“代工厂”没戏了！

防止汽车产业盲目投资

记者留意到，《征求意见稿》对项目企业法人的要求更加严格。文件第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”要知道的是，当前新造车企业的投资机构除了产业资本外，还包含了大量的VC和天使投资人。相比较互联网项目动辄1年的回报周期，投资在造车行业的资金将至少要在项目中“存放”超过5年时间。进来之后要走不容易，那么意味着退路想清楚再投。

《征求意见稿》还规定：新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。也就是说，没有一定规模的造车企业，不支持也不欢迎。而且在项目建成投产后，只能生产自己产品的车型产品。所以，新造车企业寻找“代工厂”这种事情，基本也没戏了。

《征求意见稿》还提出封堵转卖资质政策漏洞的政策。业内专家认为，是为了避免像浙江合众卖给华夏幸福这类借壳买资质的事件重演。崔东树表示，此次《征求意见稿》设置的门槛有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。

记者观察

此次《征求意见稿》虽然为正式出台，但其中提到的一些整改措施和规定对行业影响非常大。一旦实施后，首先对已进行清理的6年的“僵尸企业”，能通过有效的政策得到控制和减少；其次，新能源汽车“一窝蜂”涌入的乱象能正本清源。可以说，相比此前模糊的产业管理政策，这是国家首次对新造车企业制定了下场的游戏规则。规则明晰后，不知几家欢乐几家愁，但也意味着汽车行业的洗牌或不远了。（广州日报全媒体记者 邓莉）